Stacja kolejowa São Bento w Porto charakteryzuje się jednym z najbardziej wyjątkowych projektów dekoracji wnętrz. Cała magia opiera się na dwudziestu tysiącach płytek azulejos, które zapierają dech w piersiach swoim układem. Choć na terenie miasta nad rzeką Douro, a także w miastach w całej Portugalii odnajdziemy mnóstwo instalacji składających się ze znanych portugalskich płytek, to właśnie stacja São Bento całkowicie przenosi sprawy na inny poziom kunsztu artystycznego.
Spis treści
Architektura
Od samego początku koncepcji akademickiej, aż do ostatecznego wyrazu budowy, dworzec kolejowy São Bento jest paradygmatycznym przykładem architektury Beaux-Arts. Kompozycja projektu, podyktowana obiektywną logiką funkcjonalną, rządzi systemem osi ortogonalnych opartych na objętościach o określonej jedności w tej konstrukcji. W połączeniu z tak zwaną “przegubową masą” zapewnia spójność charakteru w oparciu o ściśle określoną zasadę dekoracyjną.
W tym przypadku granitowa materia tworzy monumentalną bazę, w której okna i wejścia, delikatnie ozdobione, pełnią funkcję swego rodzaju perforacji w solidnym budynku. W końcu jest to najbardziej oryginalna cecha stacji, która po dziś dzień kształtuje tożsamość infrastruktury przestrzeni miejskiej, a także wprowadziła do budownictwa Porto wyjątkowe poczucie smaku.
Kraina azulejos
W 1905 roku artysta Jorge Colaço rozpoczął jedenastoletni projekt malowania płytek azulejos w głównej sali, nad którym pracował wraz z kilkoma współpracownikami. Portugalczyk kształcił się na renomowanych uczelniach, a urodził się w Tangerze na terenie Maroka. Sala São Bento jest jednym z jego najbardziej znanych dzieł. Pracował głównie za pośrednictwem paneli. Sama technika uchodziła wówczas za metodę malowania ocynkowanych płytek ceramicznych charakterystyczną dla krajów iberyjskich oraz ich kolonii, która pojawiła się w XIII wieku.
Źródła tego sposobu można upatrywać w afrykańskim zellige, czyli tradycyjnym rękodziele ozdobnych kafelków. Warto zapamiętać fakt. iż oprócz bycia sztuką ozdobną, azulejos kontrolowało i obniżało temperaturę wewnątrz domów dzięki specyficznej izolacji cieplnej. Malowane motywy, a także najczęściej występujące tematy są zwykle zaczerpnięte z portugalskiej historii i kultury. Reprezentują wydarzenia najbardziej istotne dla kształtowania i rozwoju tożsamości narodowej.
Przedsionek na stacji São Bento pokryty jest 20000 niebiesko-białymi kafelkami przedstawiającymi niektóre ważne epizody z przeszłości Półwyspu Iberyjskiego i kamienie milowe rozwoju miasta Porto. Złoty, żółty i niebieski fryz zdobiony kwiatami znajduje się nad malowidłami i pod sufitem. Fragment płytek wewnątrz jego ramy pomalowano na wiele różnych kolorów i zwykle ilustruje sceny z dziejów przemysłu transportowego.
Pod nim znajdują się właściwe, sławne, monochromatyczne, błękitne azulejos. Każda kompozycja jest oprawiona w granitowe linie wyznaczające powierzchnię atrium. Panele są podzielone na centralne z epickimi scenami i mniejsze, zobrazował działania lokalne znajdujące się pod spodem. Dwa najważniejsze wydarzenia historyczne na dużych panelach to “Podbój Ceuty” i “Bitwa pod Arcos de Valdevez”. Druga z nich, to potyczka między siłami Królestwa Portugalii i królestwa León miała miejsce w 1141 roku. Zwycięstwo Afonso I w starciu z jego kuzynem Afonso VII, w konsekwencji zakończyło pierwszą wojnę o niepodległość Portugalii.
Podbój Ceuty, pacyfikacja afrykańskiego wybrzeża Cieśniny Gibraltarskiej oznaczała punkt wyjścia portugalskiej ekspansji kolonialnej w Afryce, rozpoczętej w 1415 roku. Historycy uważają ją ponadto za ważny punkt strategiczny w walce z Maurami. Jorge Colaço przedstawił także nowożeńców króla Jana I i Filippę wchodzących do Porto oraz spotkanie Alfonsa VII z León z rycerzem Egasem Monizem o Aio podczas oblężenia Guimarães. Mniejsze panele oddają momenty w życiu codziennym, takie jak sceny żniw, wysyłki towarów spożywczych, pracy w młynie wodnym, winnicach, na targu bydła, a także w obozie pielgrzymów.
Historia
Pierwsze wzmianki historyczne o dalekosiężnych planach budowy nowoczesnej infrastruktury publicznej pojawiały się na kartach dokumentacji Guia Histórico do Viajante do Porto e Arredores już w 1864 roku. Zaledwie ćwierć wieku później José Maria Ferreira i António Júlio Machado przedstawili radzie miejskiej projekt centralnego dworca w Porto, opracowany przez Hippolyta de Bare. W następnym roku Emídio Navarro, minister robót publicznych, zezwolił na budowę linii kolejowej między Campanhã a lokalnym dworcem centralnym w pobliżu Praça de D. Pedro. Ostatecznie postanowiono skonstruować węzeł komunikacyjny na miejscu klasztoru benedyktynów São Bento da Avé Maria, który został pierwotnie zamówiony przez króla Portugalii Manuela I na początku szesnastego stulecia. Zabytek był zespołem klauzurowym, dopóki nie zniszczył go ogromny pożar w 1783 roku. Ocalałe fragmenty remontowano, jednakże już sto lat później znajdowały się w stanie ruiny. Śmierć ostatnich zakonników położył kres zdewastowanym wnętrzom, które prędko wyburzono.
Pierwszym etapem budowy nowego dworca była ambitna konstrukcja tunelu kolejowego. Mniej więcej do początku lat dziewięćdziesiątych XIX wieku prace ziemne powoli postępowały, a zakończono je po kilkunastu miesiącach. Inauguracyjny pociąg przybył w to miejsce w 1896 roku, ale już w nowym sezonie doszło do osunięcia się ziemi przy otwarciu włazów na południowym krańcu stacji. Kłopoty te nie opóźniły specjalnie budowy planowanej stacji wzdłuż Praça Almeida Garret i Rua da Madeira, pod którą uroczysty kamień węgielny postawił król Carlos I. Projekt został powierzony naczelnemu architektowi miasta Porto, czyli José Marquesowi da Silvie, inspirującemu się szkołami francuskich mistrzów oraz nurtowi o nazwie Beaux-Arts.
Gdy pokazywał swoje rysunki koncepcyjne władzom w magistracie podczas majowych negocjacji roku 1897, nie spodziewał się tak ciepłego przyjęcia. Po intensywnych rozmowach nad ideami inżyniera, zarząd przyjął przez aklamację jego wizję i wypłacił z góry pełną stawkę wraz z wiążącą obie strony umową. Z czasem dodawano nowe pomysły do tworzącego się budynku. Największym wyzwaniem dla konstruktorów była przede wszystkim prośba ze strony burmistrza o dodatkową infrastrukturę służącą narodowej poczcie, która nie była w pierwotnych założeniach. Utrudnienia i zmiany sprawiły, iż od momentu rozpoczęcia pracy do zakończenia wraz z obróbką wnętrza upłynęło kilkanaście lat.
